La campagne gouvernementale visant à l’élimination des moteurs diesel en Grande-Bretagne débouche sur une surprise : les émissions de gaz carbonique par les nouvelles automobiles mises sur le marché, généralement à essence, sont reparties à la hausse pour la première fois. Les chiffres publiés par les constructeurs montrent que les émissions moyennes des automobiles immatriculées en 2017 outre-Manche ont crû de 0,8 % : en définitive on les aura fait remonter de 121 grammes par kilomètre, renversant une tendance à la baisse, vieille de 19 ans, consécutive au durcissement des contraintes environnementales. Si les constructeurs ne parviennent pas à réduire à nouveau ces émissions de leurs véhicules neufs pour se conformer aux objectifs de l’Union européenne en matière de « changement climatique », ils devront payer des pénalités considérables. Une fois de plus le système techno-marchand démontre qu’il est saturé d’injonctions contradictoires, ici entre volonté de limiter les émissions de particules par le diesel et obligation de limiter celles de CO2, plus importantes du côté des moteurs à essence. Tandis que le moteur électrique ne trouve pas de clients…
 

L’Union européenne imposera dès 2021 de nouvelles normes d’émission de CO2

 
Le non-respect par les constructeurs britanniques des futures normes européennes d’émission de CO2 annoncées pour 2021 aurait des conséquences politiques considérables, même après la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne. Les sociétés qui commercialisent des automobiles au-dessus des normes d’émissions seront passibles d’une amende proportionnelle au dépassement du seuil réglementaire. A ce jour, les constructeurs britanniques se situent en moyenne 20 % au-dessus de la limite de 95g/km. Or le syndicat des constructeurs britanniques (SMMT) explique que le retournement à la hausse des émissions de CO2 est dû à la chute brutale des achats de voiture diesel, consécutive à leur interdiction partielle de circulation sous prétexte d’émissions de particules.
 
Car malgré leur réputation de moteurs « sales », les diesel sont plus efficaces que les carburations classiques à essence : ils émettent 20 % de CO2 en moins, indique le syndicat. La hausse du pourcentage de ventes de véhicules à essence explique donc en partie la hausse du taux d’émission moyen de CO2. Outre les interdictions de circulation, supposées améliorer la qualité de l’air des villes au Royaume-Uni, les taxes sur les véhicules diesel neufs seront augmentées l’année prochaine outre-Manche. Souvent, des surtaxes sur le stationnement leur sont déjà imposées, de même que des péages à l’entrée de certaines villes. Le diesel émet plus d’oxydes d’azote, de soufre, de fumées noires et de particules, même si les nouvelles techniques les ont fortement diminuées ces dernières années. Les moteurs à essence, eux, émettent plus de CO2, de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures imbrûlés (carbone et hydrogène).
 

En persécutant le diesel on a fait remonter les émissions de véhicules neufs

 
L’autre explication au retournement du taux d’émissions de C02 réside dans le fait que les clients ont acquis un moins grand nombre de petites voitures, préférant suivre la mode des véhicules type SUV (Sport utility vehicles) – ou VUS en français (véhicules utilitaires sport) – qui consomment plus et émettent plus. En outre, les motorisations électriques ne parviennent pas à décoller sur le marché, leurs ventes ne représentant qu’une fraction minime des immatriculations. Au demeurant, si elles décollaient, elles imposeraient la construction de centrales électriques en grand nombre et un probable recours accru au nucléaire… honni par les environnementalistes.
 
Mike Hawes, directeur général du SMMT, explique que si les constructeurs « partagent la volonté du gouvernement de réduire l’empreinte carbone », ils « ne peuvent pas la réaliser du jour au lendemain », et de plus « ne peuvent pas la réaliser seuls ». Il ajoute surtout que « le programme anti-diesel a été contre-productif » en matière d’action (supposée) « sur le climat », tandis que les ventes de véhicules électriques « restent désespérément basses » en raison des manques d’infrastructures de rechargement, et du coût. « Maintenant plus que jamais nous avons besoin d’une stratégie donnant le temps aux constructeurs d’investir, d’innover et de vendre à des prix abordables, et offrant aux clients les incitations indispensables » pour s’adapter à des motorisations plus propres, poursuit Mike Hawes.
 

Matthieu Lenoir