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Combien d’avions civils peuvent-ils encore être abattus aujourd’hui ?

Avions civils abattus aujourd hui
 
C’est la question qui ressort, indirectement certes, mais tout de même de la conclusion de l’enquête internationale menée par les Pays-Bas sur les raisons qui ont conduit à l’écrasement du vol MH17 de la Malaysia Airlines au-dessus de l’Ukraine en juillet 2014. Les enquêteurs ont conclu que l’avion a été percuté par un missile sol-air BUK de fabrication russe, tiré depuis l’est de l’Ukraine. Mais ils n’ont pas réussi à déterminer l’origine précise du tir. Et donc le coupable… Mais il y a pire peut-être. Certains vols continuent de survoler l’Ukraine, ou d’autres pays en guerre. Alors combien d’avions civils peuvent-ils encore être abattus aujourd’hui ?
 
298 personnes avaient trouvé la mort, lorsque ce missile a abattu le vol MH17 reliant Amsterdam à Kuala Lumpur. « Le vol MH17 s’est crashé suite à la détonation d’une ogive à l’extérieur de l’avion contre le côté gauche du cockpit », a déclaré le directeur du Bureau d’enquête néerlandais pour la sécurité (OVV), Tjibbe Joustra, lors d’une conférence de presse. « Cette ogive correspond au type de missiles installés sur les systèmes de missile sol-air BUK. » Pas de précision sur le départ du tir, sinon une zone de 320 kilomètres carré…
 

Un missile d’origine russe a frappé le vol MH17 au-dessus de l’Ukraine

 
Un point c’est tout. Car, si les missiles sol-air BUK sont de fabrication russe, l’origine ne fait pas tout. Ou alors il faudrait condamner tous les fabricants de couteaux.
 
Kiev, bien sûr, accuse Moscou. Dès la publication du rapport des enquêteurs néerlandais, le premier ministre ukrainien, Arseni Iatseniouk, a déclaré qu’il ne faisait aucun doute à ses yeux que l’avion avait été détruit par des éléments des forces spéciales russes.
 
Les autorités ukrainiennes vont plus loin encore, en affirmant avoir réalisé leur propre « enquête technique » sur cette catastrophe – sur les lieux de la catastrophe, peut-on supposer, avant que l’épave n’ait été emportée et analysée en tous sens par les enquêteurs internationaux. Le vice-premier ministre Guennadi Zoubko, qui a conduit ladite enquête, assure que le « missile russe BUK-1 » a été tiré depuis la localité de Snijné, territoire sous contrôle des rebelles. Et précise : « Sur 8.000 pièces de shrapnel, 700 ont atteint les pilotes. »
 

Controverse ukraino-russe

 
Il n’en faut pas plus au président Petro Porochenko pour déclarer que l’enquête internationale est « un pas important pour retrouver et traduire en justice les coupables de ce crime ». Une affirmation d’autant plus curieuse que, précisément, c’est le seul point que le rapport de l’enquête internationale laisse dans l’ombre…
 
Sans surprise, Moscou réfute cette interprétation du rapport. Cette enquête vise à « faire des raccourcis et désigner un coupable », a déclaré mardi un porte-parole du Kremlin, selon une orientation « clairement tendancieuse et partiale ».
 
Mieux encore, le fabricant russe des missiles BUK rejette les conclusions du rapport, estimant impossible que ce type de missile ait pu servir en l’occurrence, parce qu’il n’est plus utilisé. L’argument est faible. Si Moscou ne fabrique plus ce missile, ni ne l’utilise, rien n’empêche un acheteur de l’avoir utilisé, ou un stock égaré sur un théâtre de guerre d’avoir transité ici et là.
 
Quoi qu’il en soit, ce n’est pas encore ce rapport qui fer
a baisser la tension entre la Russie, l’Ukraine et les pays occidentaux…
 

Combien d’avions civils peuvent-ils encore être abattus aujourd’hui ?

 
Mais il y a pire, d’une certaine façon. Car le rapport de l’enquête internationale conclu que les autorités ukrainiennes auraient dû fermer l’espace aérien au dessus de l’est du pays en raison du conflit entre rebelles et forces gouvernementales. Le jour du crash du MH17, le 17 juillet 2014, note le texte, 160 avions avaient survolé cette zone en guerre. Et certains vols continuent de le faire…
 
De l’aveu même du directeur de l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), les mesures prises pour dissuader les vols au-dessus de l’Ukraine en particulier, et des zones de guerre en général, ne sont pas suffisantes pour éliminer le risque d’un nouveau drame. Vols russes et vols ukrainiens continuent ainsi de survoler certaines régions dangereuses.
 
Patrick Ky, le directeur général de l’AESA, soulignait, il y a quelques jours, avoir multiplié les recommandations à ce sujet. Faute de mieux. Car, précisait-il, « la décision d’interdire des vols est en effet une prérogative nationale ».
 
Ce constat d’impuissance se répète dans d’autres zones frappées par la guerre, et dont, malgré tout, l’espace aérien continue d’être utilisé par des compagnies aériennes.
 
« Nous avons recommandé de ne plus survoler la Syrie ni l’Irak, poursuit Patrick Ky. Malgré cela, une compagnie aérienne membre de l’alliance Skyteam continue de survoler la Syrie. » Il s’agit, en l’occurrence, de la compagnie libanaise MEA. Et, parmi les compagnies de l’alliance Skyteam, on compte Air France.
 

Piège commercial

 
Certes, souligne encore Patrick Ky, « Air France ne prend pas ce genre de risque ». Mais sur un vol de MEA, « il peut y avoir des passagers qui ont acheté un vol Air France », souligne-t-il. « Cela pose la question des accords de “code-share”, si le niveau de sécurité n’est pas le même chez les deux partenaires », conclut-il.
 
Car, dans le cadre d’un accord de partage de codes, Air France commercialise en effet des vols de MEA sous sa propre marque.
 
Le manque d’informations sur les risques peut donc s’avérer dangereux pour un voyageur qui, en toute innocence, se rendrait au guichet d’Air France pour un voyage oriental. Une publicité dont la compagnie française, déjà empêtrée dans un conflit social, se serait bien passée…
 
François le Luc