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Concurrence, statut, dette : la réforme ferroviaire ébranle la forteresse SNCF mais ne sauve pas le rail français

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La réforme ferroviaire est signée. Emmanuel Macron veut afficher sa victoire dans son bras de fer avec les syndicats de cheminots, qui a motivé la plus longue grève de l’histoire récente. Mais une réforme ne saurait se limiter au statut des cheminots, à une concurrence limitée ou à une reprise partielle d’une dette, publique par nature. D’ailleurs, il s’agit de la énième réforme ferroviaire : les retraites des roulants avaient été rabotées ; l’infrastructure avait été séparée de l’exploitation (en… 1997) avec RFF ; la concurrence avait été instaurée dans le fret dès 2006, faisant perdre à l’exploitant « historique » 40 % de ses parts de marché, et très marginalement dans le transport de voyageurs transfrontalier (Marseille-Italie avec Thello). Enfin, le gouvernement Hollande avait construit une usine à gaz tripolaire (SNCF holding/Réseau/Mobilités) qui avait l’unique mérite de réunir la propriété du réseau (ex-RFF) et sa maintenance (ex-SNCF Infra). La nouvelle réforme ébranle la forteresse SNCF mais ne sauve pas le rail français.
 

La réforme ferroviaire ne touche pas au tripode SNCF/Réseau/Mobilités et touche au statut avec précautions

 
La réforme se garde de simplifier le tripode SNCF en maintenant sa holding de tête. Si elle transforme le statut d’établissements publics (EPIC) en sociétés anonymes début 2020, elle garantit l’incessibilité du capital de l’Etat. Pas question de l’ouvrir aux collectivités. Si elle amorce l’étiolement du statut du cheminot, elle garantit aux salariés au statut qui, volontaire, irait à un exploitant TER non-SNCF, un délai de réintégration à la SNCF de huit ans. Le périmètre du volontariat est élargi à l’ensemble de la Région. Une convention collective doit être signée pour tout le secteur, sujet d’un futur bras de fer. Mais le statut ne recouvre qu’une partie des surcoûts en personnel de la SNCF. Le reste provient du manque de polyvalence, de référentiels imposant des présences de cheminots hors de proportion sur les chantiers sous-traités, une organisation en « silo » contre-productive…
 
Il fallait faire passer la mise en concurrence des services voyageurs qui indigne les syndicats de cheminots. Pourtant, l’entreprise qui les rémunère réalise depuis des années de substantiels profits en exploitant des franchises dans des pays ayant ouvert leurs marchés (Allemagne, Royaume-Uni, Pays-Bas, Etats-Unis…) alors que le sien restait protégé. Depuis six ans, la SNCF a préféré fermer 800 km de lignes régionales aux voyageurs plutôt que d’en laisser l’exploitation ou la maintenance à des concurrents, fussent-ils français comme Transdev (Caisse des Dépôts) qui proposaient des réductions de coûts substantiels. Pendant ce temps, l’Allemagne rouvrait 600 km.
 
La réforme transfère – enfin ! – les gares à SNCF Réseau alors qu’elles restaient une filiale de SNCF Mobilités. La distinction entre les deux domaines relevait jusqu’ici du plus haut comique bureaucratique : quais et voies à SNCF Réseau, bâtiments à Gare & Connections, filiale de Mobilités.
 

La réforme avalise une reprise de la dette mais augmente peu le budget de renouvellement

 
La réforme avalise la reprise d’une partie importante de la dette, largement contractée par la SNCF et RFF pour construire les lignes à grande vitesse. 35 milliards d’euros seront repris à SNCF Réseau, en 2020 et 2022. Mais si la loi augmente le budget de renouvellement de 200 millions d’euros par an sur 2022-2027, cela reste très en retrait des besoins, soit 500 millions par an. De ce fait, non seulement les lignes « secondaires » du réseau national ne seront pas sauvées sans appel aux budgets régionaux, dont ce n’est pas la compétence légale, mais le réseau « structurant » reste menacé. On continuera de rallier Bordeaux à Nantes par La Rochelle en plus de temps qu’en 1960. Les collectivités concernées par le ferroviaire sont absentes « de l’élaboration du projet stratégique du groupe ferroviaire », dénonce le magazine spécialisé Transportrail. Une carence typique de la conception centraliste du ferroviaire français. Le fait que des sections du réseau TER puissent déjà en théorie être transférées aux régions ne saurait masquer que l’Etat ne dote pas les régions des moyens de les financer.
 

La concurrence dans les TER sera limitée par l’état calamiteux du réseau régional français

 
Que se passera-t-il lors de l’ouverture à la concurrence des services voyageurs ? Elle interviendra fin 2019 pour les TER et Intercités sous forme d’appels d’offre, fin 2020 pour les relations TGV sous forme d’open access (liberté d’acheter des sillons) et à partir de 2023 pour l’Île-de-France. Quelques régions vont sauter sur l’occasion, Provence-Alpes-Côte d’Azur et Hauts-de-France en tête. Mais plusieurs autres (Occitanie…) s’y refusent pour des raisons politiques. En septembre, le PDG d’Arriva, filiale de l’exploitant historique allemand DB, tiendra une réunion à Marseille avec les régions. Mais quel que soit l’opérateur mieux-disant, il devra composer avec un réseau dont l’état est calamiteux et dont 5.000 km sont frappés de ralentissements.
 
Pour les TGV, la bataille commencera peut-être avec les Italiens. Actuellement, Trenitalia adapte aux normes françaises des rames à grande vitesse ETR 1000, espérant lancer dès juin 2019 des relations Milan-Paris sous le régime de la libre concurrence transfrontalière. Ce pourrait être un galop d’essai pour de futures relations intérieures après 2020. Mais le prix des sillons pratiqués (par SNCF Réseau) pourrait être dissuasif.
 

La réforme ne met pas fin au nouveau dogme des « Mobilités » multimodales qui cache des transferts du rail vers la route

 
In fine, la réforme a ébranlé la forteresse SNCF mais manque d’une définition et du financement d’un rail français ossature des transports terrestres. Elle ne met pas fin au nouveau dogme des « Mobilités » multimodales qui masque la volonté de transférer sur route des pans entiers du réseau. La SNCF vient par exemple de fermer Clermont-Saint-Etienne (pourtant dans la même région désormais !), a supprimé ses trains Clermont-Bordeaux et ne dessert plus Vittel ni Contrexéville. En ayant amputé 60 % de son réseau depuis 1938, le monopole SNCF a fait de la France un vaste cimetière de lignes abandonnées.
 

Matthieu Lenoir