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« Petites » lignes de la France périphérique abandonnées par la SNCF : pour le seul surcoût du métro du Grand Paris on rénoverait tout le réseau régional

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La France périphérique est une nouvelle fois victime de l’hypercentralisme : la SNCF continue sa politique de suppression des « petites » lignes alors qu’avec le simple surcoût qui vient d’être évalué du métro du Grand Paris, on pourrait rénover tout le réseau régional.
 
Avec la réforme ferroviaire et après le rapport Spinetta qui suggérait de supprimer 9.000 km de lignes régionales SNCF ouvertes au service voyageurs (soit quelque 40 % du réseau !), Bruno Meignein, chargé d’études ferroviaires au Cerema (établissement public sous tutelle ministérielle) a publié un article dans le numéro du 13 avril de La Vie du Rail qui démontre que le malthusianisme ferroviaire de la SNCF est suicidaire alors que nos voisins… rouvrent des lignes. L’Allemagne a rouvert quelque 700 km de lignes ces dernières années, en particulier grâce aux délégations à des entreprises privées. Cette attitude du monopole d’Etat ultra-centralisé qu’est la SNCF, héritière en 1938 des cinq réseaux privés et de deux réseaux publics, a déjà sabordé plus de la moitié du réseau originel français alors que la mise à neuf de tout le réseau régional coûterait selon Bruno Meignein l’équivalent du seul surcoût du métro du Grand Paris Express, soit 18 milliards d’euros. Si des évolutions étaient incontournables en raison des changements démographiques, la réduction du réseau français a été la plus violente d’Europe continentale.
 

La SNCF a fermé 800 km de « petites » lignes de la France périphérique ces six dernières années

 
Au cours des six années écoulées, la SNCF a fermé 800 km (huit cents kilomètres !) de « petites » lignes au service voyageurs et ça redouble depuis le début du quinquennat Macron : Saint-Claude-Oyonnax fermée alors que la route parallèle vers Lyon est surchargée, Rodez-Millau fermée alors qu’elle relie les deux principales villes de l’Aveyron – la SNCF l’a sciemment laissé mourir comme elle sous-exploite l’axe perpendiculaire Béziers-Neussargues –, ou encore Abbeville-Le Tréport, dernière victime en date, fermée ce 28 mai – les Amiénois seront priés d’aller à la plage en bus, comme les collégiens dans l’autre sens. La SNCF a supprimé tout trafic ferroviaire sur Grenoble-Veynes depuis le début des grèves, même les jours travaillés, étranglant cette ligne de grande banlieue, de desserte rurale et inter-régionale, l’une des plus belles d’Europe. En Lorraine, Vittel et Contrexéville se sont vues privées de leurs trains de voyageurs ! Ces fermetures concernent généralement des relations province-province qui n’intéressent pas Paris. Ces lignes ne sont « petites » qu’au regard des technocrates parisiens. Sur place, elles constituent un élément qui est ou pourrait être essentiel pour l’activité, la sécurité et l’économie des déplacements.
 
Or que démontre Bruno Meignein dans son étude ? D’abord que le classement des lignes suivant leur tonnage (de UIC 1 les plus sollicitées, à UIC 9), qui régule leur entretien et donc leur éventuel abandon, est absurde. Une ligne comme Rennes-Saint-Malo qui voit passer 50 trains par jour, essentiellement des TER légers, est classée UIC 7. Une ligne comme Toulouse-Colomiers, qui voit passer 70 TER par jour est classée UIC 8. Toutes deux passent donc en dernier dans les classements de priorité d’entretien. Meignein montre qu’en revanche, suivant ce critère du tonnage, la ligne de la rive droite du Rhône (Givors-Le Teil-Nîmes), qui ne connaît qu’un trafic marchandises, est classée UIC 4 alors qu’elle ne voit passer qu’une vingtaine de circulations lourdes par jour et aucun voyageur.
 

La sous-exploitation délibérée des « petites » lignes de la part de la SNCF

 
Le critère de priorité d’entretien ignore donc l’intensité du trafic voyageurs régional, entraînant des manques de maintenance, 5.000 km de ralentissements, des pertes de trafic et in fine des fermetures. Cette politique est généralement favorisée par la sous-exploitation délibérée de la part de SNCF Mobilités : fréquences squelettiques, suspensions de circulation à répétition, ruptures de correspondances délibérées…
 
Bruno Meignein apporte ensuite des chiffres qui ne manqueront pas de souligner le fossé qui existe en France dans le traitement des différents territoires par la puissance publique. Il montre que pour moderniser d’urgence les 6.500 km de lignes régionales les plus dégradées, il faudrait mobiliser plus de cinq milliards d’euros sur les dix prochaines années, selon les chiffres de SNCF Réseau (probablement surévalués). Ce chiffre peut paraître énorme mais il est inférieur aux six milliards d’euros investis en ce moment pour l’extension du RER Eole à Paris vers l’ouest au-delà de Saint-Lazare (ligne E) sur quelques kilomètres ! Sans parler des trois milliards d’euros investis pour renouveler tous les trains du RER A, toujours à Paris. Mais le chiffre le plus éclairant donné par Bruno Meignein est le suivant : les 200 km de métro du Grand Paris express en cours de construction ont vu leur devis passer de 20 à 38 milliards d’euros, soit un surcoût (actuel) de 18 milliards. « Les 18 milliards de surcoût de ce dernier projet, appliqués au réseau TER dans son ensemble (nous soulignons), n’en feraient peut-être pas un système de qualité suisse mais s’en approcherait », conclut-il. La crise de la SNCF est aussi et peut-être surtout une crise de l’hypercentralisme français.
 

Matthieu Lenoir